深秋，青藏高原如一幅色彩斑斓、壮丽无比的画卷，展现出大自然最为迷人的一面。蜿蜒于山川河流之间的青藏公路，不仅是连接青海和西藏的纽带，更是承载着无数梦想与希望的通道。
青藏公路起于青海省西宁市，经日月山、青海湖，进入柴达木盆地，向南山口、昆仑山蜿蜒南去；再经楚玛尔河、沱沱河、通天河，直向唐古拉山、黑河、羊八井峡谷，到达西藏首府拉萨市，全线1956公里。
1954年5月，青藏公路自格尔木开始修筑，同年12月15日直通拉萨市，仅用7个月零4天，填补了西北和西南边疆的交通空白，为建设西藏和巩固西南边防奠定了坚实的基础，也为开发柴达木盆地提供了有利条件。
航拍109国道。才贡加 摄
勘察路线，叩响天路之门
1951年8月22日，西北进藏部队十八军独立支队在司令员兼政委范明和副政委慕生忠的率领下，从香日德出发，于当年12月1日进驻拉萨，历时102天，行程1000余公里，顺利完成进军西藏的任务。这次艰难的行程中，十八军独立支队牺牲了26名同志，死亡骡马2000多匹、骆驼500多峰、牦牛200多头。
1953年，在西藏运输总队政委慕生忠的带领下，运粮驼队胜利完成运粮任务，缓解了驻藏部队的粮食危机，但一路艰辛，驼队付出了惨痛的生命代价。由于极端的寒冷和严重缺氧，在香日德聚集的28000峰骆驼，完成任务后回来的不足5000峰，死亡率达70%以上，30多名驼工牺牲在运粮路上。
无垠的沼泽、浩瀚的戈壁、湍急的江河、高耸的雪峰……两次进藏，慕生忠目睹了人畜遭受的巨大牺牲和死亡，千里运粮带来的巨大压力和损失深深地震撼了他。每次想到在黄河源的沼泽地和高寒缺氧的唐古拉失去的年轻生命、一峰峰骆驼倒地时的拼死挣扎、因无法运走而丢弃的粮食，他心痛不已。
“要修路！修一条能通汽车的路！”
为确保修路可行，慕生忠提出一个前期勘察探路的办法，即用一辆同运输车一样宽窄的马车沿着青藏线走一次，只要马车能通过，修建一条能通汽车的公路就不成问题。
这次重要的探路任务，落在西藏运输总队副政委任启明的身上。1953年11月，他挑选十几名战士和驼工及2名测绘技术员、1名翻译，共20多人，牵着驼马，架着两辆木轮大车，从香日德出发，沿着柴达木盆地南麓前进。
当一行人到达离格尔木70公里的昆仑山脚下时，一道长约1公里、宽10米、深30多米的大峡谷挡住去路。峡谷岸边的峭壁上仅有一条盘旋小路，人畜可勉强通行。
探路队被困，任启明非常担心，一旦峭壁上有岩石滚落下来，麻烦就大了。
“把轮子拆下来，看能不能把车调过去？”有人提议。“对，试一试！”任启明和队员把大车轮子拆下来，然后用长绳子绑着大车的辋板和轮轴，爬上石崖的人在顶端用力扯着绳子，将大车吊在空中，一步一步移过去。终于，在天黑前离开了峡谷……
一路艰辛，探路队于1954年1月23日到达黑河。这次探路，任启明带领大家克服重重困难，凭着双脚丈量，探明沿着昆仑山穿越可可西里进入西藏的大轮车行走通道，并绘制了详细路线图。
很快，任启明给慕生忠发出电报：“远看是山，近走是川，山高坡度缓，河多水不深，道路虽艰险，马车可过关。”振奋人心的消息，让慕生忠及西藏运输总队干部职工欣喜万分。
1954年4月，慕生忠宣布，筑路工程队正式成立。工程队下设2个测量队、6个施工队和1个后勤保障单位。随后，筑路大军带着帐篷，牵着骆驼，用大锤铁锹叩响了天路之门。
修建青藏公路。（资料图）
突破险阻，问道昆仑
筑路工程队要用最短的时间、最快的速度，修出一条“告急公路”。根据紧迫的形势和施工条件，制定出“先通车、后改善、再提高”的施工计划。
在位于格尔木32公里外、昆仑山下的艾吉沟（现在叫南山口），筑路大军遇到第一个困难。艾吉沟海拔3150米，沿沟向前，巍巍昆仑，山峦纵横，格尔木河贯穿其间，河水的冲击力将两岸的山石削成陡壁，沟深几十米。
公路要穿过艾吉沟，必须先从沟口的山崖上下到河滩，绕一个近70度的弯，再向上攀爬到达对面山崖。要完成这条路线，筑路队员必须在岸边的崖壁上挖出一条长200米、宽8米的斜坡公路。
崖壁经过河水多年冲刷，形成异常坚硬的砂碛石，其硬度之大连炸药都发挥不了威力。筑路队员只能用十字镐刨，一镐下去，迸出火星，也只能留下如核桃般大的坑。连续干了3天，队员们虎口震裂、流出鲜血，崭新的十字镐磨秃了，把柄折断了，但工程进展十分缓慢。
为了保证工程进度，筑路工程队重新调整施工队伍，集中力量展开一场攻坚大会战。5月的艾吉沟，天气转暖，太阳升起后，光照强烈。施工路段全线暴露在阳光下，筑路队员头顶烈日，袒胸露背，抡圆臂膀，将一腔热血倾泻在岩石上。“嘿！嘿！”的呼号，汇成一曲高亢的进军凯歌。
出了艾吉沟，进入一道曲折深邃的峡谷。峡谷流淌着一条湍急的河，是格尔木河的支流，河宽近百米。河水从崎岖峡谷流出，即便是最热的七八月，河水也是冰凉透骨，公路设计沿河穿出峡谷，筑路队员又开始了凿壁开路的战斗。有时队员需要站在冰冷的河水里，刺骨的凉让人浑身发颤，队员分成几组，轮流下河，咬牙坚持，最终比预计时间提前7天完成施工任务。
修通艾吉沟、拿下雪水河，只是筑路大军面对恶劣自然环境、给养保障困难和施工机械设备简陋等重重困难迎难而上的一个缩影。
从纳赤台到昆仑山口一段，路基全部沿格尔木河道内弯曲修筑，夏季冰雪融化，随时有被冲毁的危险，并经常发生阻车事故，工程既复杂又艰巨。这段80多公里的工程，直到拉萨通车时，才完成任务；
在距格尔木234公里的楚玛尔河，河宽80米，水深约6米。工程队在这里就地取石铺成160米的水底路基。完工后，为保证顺利通行，当时的第一工程队在此继续加固，第二工程队由楚玛尔河南岸向可可西里整修；
……
1954年8月1日，全体施工队员在可可西里举行庆祝大会，标志着试修任务胜利完工。慕生忠鼓励施工队员再接再厉，乘胜前进，争取年终前通车拉萨，顺利完成党交给筑路工程队的光荣任务。
修建青藏公路。（资料图）
决战山巅，天堑变通途
唐古拉，藏语意为“高原上的山”，唐古拉山即是高原的山岭，山势呈西北东南走向，终年积雪不化，是青海和西藏的分界线，大部分山脉海拔在6000米以上。唐古拉山是青藏公路必经关口，也是青藏公路的最高点。根据勘察，筑路指挥部选定海拔5231米的唐古拉山口作为公路翻山点。
决战时刻到了！工程队必须赶在10月底之前打通唐古拉，尽管此时的施工队员已经疲惫不堪，但他们清楚，再晚了大雪封山，后果不堪设想，只有咬着牙往前修，才有生还的希望。
空气稀薄，头痛眩晕的高山反应使队员们进食少、夜难寐。队员索性跑到工地干活，多修一米就离拉萨近一米。在这种信念下，每天晚上都有人出夜工，帐篷里，只要有一个拿起工具出去，接着就有3个、5个、10个跟上。
10月20日，经过数十天鏖战，唐古拉山终于打通，精疲力竭的施工队员长长地舒了一口气，他们硬是用“月牙铲”“拳头镐”在世界屋脊奏响了一曲响彻云霄的凯歌。
唐古拉山南侧是起伏的羌塘草原，位于昆仑山脉、冈底斯山脉和唐古拉山脉之间。至此，青藏公路已经完成青海境内工程修筑，进入西藏境内施工阶段。施工队一路沿缓坡直下施工，仅用10天，就修到安多北部的桃儿久山下。在这里，筑路工程队与西北军区派来的1000名增援工兵相会，两路大军汇合提速工程进度。
1954年12月25日，是一个载入史册的历史时刻，川藏、青藏公路通车典礼在拉萨、雅安、西宁三地举行。拉萨军民倾城出动，欢迎创造奇迹的英雄，庆祝这一历史性的伟大成就。
10时40分，在拉萨河大桥，川藏公路通车剪彩；11时15分，在布达拉宫西侧，青藏公路通车剪彩；12时整，自两条公路开来的350辆满载筑路队员的汽车，在布达拉宫前会师。
平凡的人铸就不平凡的事业。7个月零4天，在世界屋脊打通一条1200多公里的公路，实现西藏公路从无到有的历史性转变，结束了进出藏物资人背畜驮的历史。筑路大军为青藏公路的建设奉献了青春，甚至生命。没有人知道他们叫什么，但是，他们有一个共同的名字——慕生忠筑路团队，他们在青藏线上谱写了一曲开拓者的生命之歌。
采访感言：雪域高原上的精神“密码”
今年是川藏、青藏公路建成通车70周年。前不久，“再走青藏线——传承弘扬‘两路’精神”融媒体专题报道组深入青藏公路沿线厂矿、企业、兵站部队行进式集中采访。
为期半个月的采访，让我们对“两路”精神有了更深刻的理解，也在心灵深处受到极大震撼和鼓舞。“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神是中华民族宝贵的精神财富，也是新时代青年应当继承和发扬的宝贵品质。
攀横断山脉、渡通天激浪、越巍峨昆仑……采访中，我们听到许多感人至深的故事。老一辈筑路英雄在人迹罕至的青藏高原，修建了世界上条件最艰苦、地形最复杂、工程建设最具挑战性的川藏、青藏公路，硬是在“生命禁区”架起西藏文明进步的“巍巍金桥”，在世界屋脊开创了人类建设史上的奇迹。
面对严酷的自然环境，筑路大军战天斗地。青藏线平均海拔4000米以上，每年冰冻期270天，年平均气温零下6摄氏度；空气稀薄，大气中含氧量仅为50%。在这样的环境中，即便什么都不做，也会感到头疼恶心、胸闷气短，而筑路英雄却持续从事大体力劳动，所承受的痛苦和艰辛难以想象，这不仅是对体力和意志的磨炼，更是生与死的考验。
前有英雄开路，后有英雄接棒。“两路”精神在青藏公路沿线得到传承和弘扬。8月，记者在西藏军区青藏兵站部某输油管线大队某中队采访时，正是内地酷暑难耐之时，而中队所处位置寒风呼啸。在一次次油管抢修中，官兵们伴随油料发出的刺激性气味，一锹一镐将厚厚的冻土刨开，并在冰冷的油坑中寻找漏油点，冷风夹杂着冰凉的油气一股脑地砸在他们的脸颊上……
在青海省格尔木公路段格东工区，从事养路工作23年的工区长王明军的话语让我们记忆深刻。他说：“国家花了这么大代价才把路修好，我们就要把路养好，这是每一名养路人的职责。”
曾经，筑路大军“让高山低头，叫河水让路”的壮语，如今激励着一代又一代青藏线上的养路人扎根雪域高原，守护“天路”畅通。
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